Que penser de la navette autonome Navya ?

Navya, pépite technologique française, a été fondée en 2014 pour développer un véhicule futuriste, le minibus électrique sans chauffeur. Celui-ci, pouvant accueillir jusqu’à 15 personnes (dont 4 debout), est présenté comme la « solution du dernier kilomètre » : sa vitesse (25 km/h) et sa taille n’en font certainement pas un transport concurrentiel par rapport à une ligne de bus classique, pourtant il peut permettre à un voyageur pressé, à la sortie du métro, de s’épargner quelques centaines de marche sans perdre de temps. 

 

HEXAG’ON a testé la navette autonome Navya sur le parvis de la Grande Arche de la Défense et vous livre son analyse. 

Comment ça marche ?

Le mode « automatique »

 

Le véhicule ne se comporte pas -  à l’heure actuelle – comme un pilote intelligent qui déciderait de son parcours en fonction de raisonnements en temps réel. En fait, son trajet est pré-défini et mémorisé par l’ordinateur interne du véhicule, qui est par ailleurs géolocalisé au centimètre près via un signal GPS mobilisant pas moins d’une douzaine de satellites (contre 3 pour un GPS classique). Si le véhicule s’écarte de son itinéraire, sa géolocalisation permet de détecter immédiatement l’anomalie et de « rectifier le tir », c’est là que réside l’autonomie – toute relative – du véhicule. 

En complément de ce système plutôt simple, le minibus dispose d’une mémoire de l’environnement qu’il dessert : on peut lui indiquer la présence de pots de fleurs ou de chantiers de travaux qui sont retenus et contournés. Enfin, des capteurs Lidar (mesurant les distances par analyse d’un faisceau lumineux) repèrent piétons et autres obstacles mobiles dans une cercle de 3 mètres pour éviter les collisions. Ces technologies plus « cognitives » sont mobilisées en soutien, en particulier lorsque le signal GPS du véhicule devient trop imprécis, c’est-à-dire lorsqu’entre 6 et 9 satellites contribuent à sa géolocalisation ; en dessous de 6 repérages satellitaires, le véhicule s’arrête complètement. 

Le mode « manuel »

 

Lorsque le véhicule est dans une situation inconnue, c’est-à-dire non programmée, ou qu’il rencontre une difficulté particulière, il est prévu de laisser à un opérateur le soin de sa conduite. Il se fait alors par simple télécontrôle, depuis la cabine ou depuis le centre de supervision situé à Lyon, avec une simple manette Xbox. 

 

Et ça tient la route ?

 

La batterie Lithium permet environ 8 heures d’autonomie ; elle est rechargée en quelques 4 heures dans le local technique de l’opérateur Keolis. 

Combien ça coûte ?

Cette petite merveille technologique ne coûte pas moins de 250 000 €. Soit une dizaine de voitures, mais nettement moins qu’un bus classique.

 

Évidemment, ce prix affiché masque des efforts importants de Recherche et de Développement. Toujours est-il que la promesse économique, derrière ce modèle, est celle d’un système de transports publics largement robotisé, dans la lignée de la première ligne de métro automatique ouverte à Lille dans les années 1980.

 

 

La navette est louée par Navya au prix d’appel de 10 000 € par mois, un contrat qui inclut l’assurance, la supervision et la maintenance du véhicule, « offre soumise à conditions et réservée aux clients qualifiés ». De fait, un intermédiaire s’immisce entre la technologie Navya et le territoire qui souhaite l’expérimenter : il s’agit de l’opérateur de transports Keolis, l’un des leaders mondiaux du secteur et précurseur en matière de mobilité autonome. Le prix pour l’autorité organisatrice des transports, comme le STIFF dans le cas du site de la Défense, est vraisemblablement bien plus élevé. 

Où peut-on l’essayer ?

Un 1e test a été effectué à Lyon Confluences en septembre 2016. Depuis, le véhicule a été déployé un peu partout sur la planète : on compte aujourd’hui 50 navettes en circulation dont une bonne moitié en contrat de location de longue durée. 

Aujourd’hui testé systématiquement avec un opérateur à l’intérieur du véhicule, elle devrait – grâce à une dérogation du Ministère des Transports – être en autonomie totale à partir du 15 octobre sur le site de La Défense. Une première mondiale, 555 ans précisément après le tout premier transport public proposé, dans la même ville, par Blaise Pascal…

Et à l’intérieur, c’est comment ?

Il y a le fonctionnement théorique, et il y a la réalité, avec ses bugs et ses vicissitudes…

 

Pour commencer par le bon côté des choses, l’allure est satisfaisante, même sur la dalle de la Défense où la vitesse pratiquée n’est guère que de 5 à 7 km/h, soit deux fois plus vite qu’à pieds environ. L’autonomie du véhicule est assez surprenante, et pour tout dire, agréable, elle suscite l’étonnement des piétons qui n’y sont pas encore accoutumés. La capacité du véhicule à négocier des virages - pour contourner un scooter à l’arrêt par exemple – est proprement stupéfiante : pas plus de 20 centimètres entre le minibus et les obstacles qu’il contourne. Enfin, les capteurs Lidar fonctionnent bien et le véhicule ralentit lorsqu’un piéton est à proximité.

 

Mais lorsque la panne arrive…

 

Les problèmes techniques rencontrés par le dispositif expérimental, loin de se résorber en temps réel, tendent plutôt à s’accumuler. Initialement, la navette rencontre un simple « oubli » de plots qui n’ont pas été enregistrés dans sa mémoire, mais alors, le contrôle manuel avec manette Xbox dysfonctionne, si bien que le superviseur à Lyon prend la main. Mais la navette repère toujours les plots et panique, refusant de coopérer avec le contrôle manuel, si bien qu’est choisie l’inquiétante fonction logicielle « hard reset ».

 

 

Après ce premier test peu concluant, le changement de véhicule s’impose. La deuxième navette est plus fiable. Pourtant, dès qu’un obstacle s’annonce, l’arrêt d’urgence s’impose, brutalement, même lorsque le risque paraît faible. 

Conclusion : quel impact sur le marché des transports ?

Les navettes autonomes Navya – et celles de l’automobiliste concurrent Ligier, le modèle EasyMile – ont de quoi susciter l’enthousiasme. D’abord, elles nous rappellent l’excellence industrielle française, qui s’inscrit dans la lignée de quelques succès technologiques majeurs dans le domaine des transports (métro automatique, TGV, Concorde).

 

C’est aussi le succès d’un opérateur, Keolis, qui dispose d’une formidable force de frappe commerciale, de même que son concurrent Transdev qui s'essaie également au véhicule autonome. La complémentarité entre l’ingénierie et l’exploitation des transports joue ici à plein, et le succès du duo Navya + Keolis est avant tout celui d’une filière qui se porte bien, et où chacun trouve sa place.

 

Cette répartition des taches se traduit par une répartition des risques intéressante : la prise en charge assurancielle des assurances est le fait de Navya si l’incident a lieu en mode autonome, tandis que c’est Keolis qui est tenu responsable en mode pilote manuel. En d’autres termes, Keolis c’est l’humain, Navya, c’est la machine.

 

 

En assumant pleinement ces rôles, et en persistant dans une collaboration fructueuse, ces spécialistes français des transports n’ont plus qu’à faire évoluer la législation pour s’assurer du succès commercial de la navette autonome, et prendre un pas d’avance sur les GAFA et autres acteurs en embuscade sur le marché du véhicule autonome.