Paris, 1662 - Et Blaise Pascal inventa les transports publics

Le samedi 18 mars 1662, au petit matin, commence une étrange scène aux portes de Paris. Pas moins de sept carrosses aux armoiries de la Ville de Paris et du jeune roi Louis XIV, tirés chacun par quatre chevaux et emmenés par un cocher et un laquais, s’engagent dans la capitale. Ce matin là, ces 14 bonshommes et 28 chevaux s’apprêtent à assurer le premier service public de transport urbain de l’histoire. Rien que ça. 

 

 

 

 

Un lancement bien urbain

 

Dans la pénombre et le silence troublé d’un Paris qui s’éveille, trois de ces voitures se dirigent vers la Porte Saint Antoine, à proximité de ce qui deviendra la prison puis la place de la Bastille. Les quatre autres voitures filent vers le palais du Luxembourg, nouvellement bâti par les Médicis. Pour les accueillir, Blaise Pascal a réuni une jolie troupe :

 

« deux commissaires du Châtelet en robe, quatre gardes de M. le grand prévôt,

dix ou douze archers de la ville et autant d’hommes à cheval »,

 

à en croire la correspondance de Mme Périer, la sœur du philosophe. Ce dernier, malgré la maladie qui le ronge et qui l’emportera seulement quelques mois plus tard, a tenu à assister au lancement de son dernier chantier humaniste. Malgré de terribles migraines, Blaise Pascal effectuait, ce matin de mars 1662, sa dernière promenade parisienne, tout en ayant le privilège de participer au premier voyage en transport public de l’histoire. Ce trajet tient du triomphe : une foule de parisiens applaudit le passage du carrosse dont nul n’ignore la vocation à transporter le peuple, comme le rapporte encore Mme Périer :

 

« le monde était rangé sur le Pont-Neuf et dans toutes les rues pour les voir passer,

et c’était une chose plaisante de voir tus les artisans cesser leur ouvrage pour les regarder »

 

Un mathématicien socialiste

 

L’idée lui en est venue lors de l’hiver, particulièrement rude, qui vient tout juste de s’achever, non sans emporter de nombreuses victimes de la famine et du froid. Le Roi a accordé à Blaise Pascal et ses quelques associés le monopole d’exercice de ce service public, par un arrêt du 19 janvier 1662. Il ne faut que deux mois à ces visionnaires pour mettre en place ce réseau de transports naissant, après une courte série d’essais des principes qui resteront à la base de toute organisation des transports en commun. Le savant décrit avec une précision mathématique l’exploitation de ces

 

« carrosses qui feraient toujours les mêmes trajets dans Paris d'un quartier à l'autre,

savoir les plus grands pour cinq sols marqués, et partiraient toujours à heures réglées,

quelque petit nombre de personnes qui s'y trouvassent, même à vide s'il ne se présentait personne,

sans que ceux qui se serviraient de cette commodité fussent obligés

de payer plus que leurs places. »

 

En esquissant ces quelques principes si novateurs pour l’époque, Blaise Pascal a préfiguré les transports publics urbains qui nous paraissent aujourd’hui si familiers :

  • la fixité du parcours, les voitures effectuant toujours le même trajet,
  • la régularité de la fréquence de service (quel que soit la demande, c’est-à-dire le remplissage des voitures),
  • le tarif individuel, le voyageur ne payant pas pour le véhicule mais pour sa place seulement,
  • le sectionnement du parcours en tarifs proportionnels à la longueur du trajet

La densification rapide du réseau

 

Cette première ligne de transport relie le Luxembourg à la porte Saint Antoine en traversant l’Ile de la Cité pour suivre l’axe qui deviendra la rue de Rivoli. Ce service a été initialement conçu pour les plus pauvres, et notamment pour les ménagères vivant dans les faubourgs parisiens et travaillant dans les riches demeures du centre-ville. Pascal  rédige des affiches qui, placardées dans Paris, annoncent

« l'établissement  dans la ville et ses faubourgs de carrosses publics destinés aux petites gens 

afin de leur procurer les mêmes commodités qu'aux riches »

 

Aussi le succès populaire couronne-t-il d’abord cette initiative, qui ne tarde pas à être répliquée, comme le souligne la sœur de Pascal :  

 

« Cette commodité se trouve si grande que tout le monde  la souhaite, chacun dans son quartier :

les marchands de la rue Saint Denis  demandent une route avec tant d'insistance

qu'ils parlent même de présenter  requête »

 

Si bien que Pascal et ses associés ne tardent pas à mettre en service une seconde ligne qui part de la rue Saint-Antoine, traverse la place Royale (future place des Vosges) et le Marais, pour rejoindre enfin les abords du jardin des Tuileries, dans le faubourg Saint-Honoré. Le succès, encore une fois, est tel que les carrosses sont presque tous remplis, et trois autres lignes sont ouvertes lors des premiers mois d’existence du service.

Un succès assez rapidement estompé

 

Pourtant, le tarif du service que Pascal pensait devoir être un maximum est, dans les faits, un prix minimum d’usage, or cette somme de cinq sols – qui donne son nom au premier transport en commun, le « carrosse à cinq sols », n’était certainement pas à la portée des petites gens.

 

De plus, le Parlement de Paris, s’opposant alors à la volonté royale, décrète l’interdiction d’usage de ce premier transport public aux couches les plus basses de la société :

 

« soldats, pages, laquais et autres gens de livrée, même les manœuvres et gens de bras,

ne pourront entrer les dits carrosses, pour la plus grande commodité et liberté des bourgeois

et des gens du mérite. » 

 

Ce choix délibéré d’exclure les petites gens, ce mépris de classe si crûment exprimé dans ce qui devait être un idéal de service social, provoquent l’hostilité de la part du peuple, ainsi que de violentes manifestations.

 

Pascal aura eu le bonheur de ne pas assister au déclin rapide de son entreprise. Suite à la ségrégation sociale du service, l’exploitation des carrosses à cinq sols devient de moins en moins rentable, au point que le prix du trajet doit être relevé à 6 sols. Le philosophe se serait vraisemblablement opposé à cette décision qui, en limitant encore l’usage des carrosses, condamne cette entreprise à une mort larvée. 

 

La raréfaction de la clientèle qui s’est désintéressée de cette innovation majeure pour des raisons politiques, et le fonctionnement à vide des carrosses de plus en plus courant au fil des années, sont finalement venus à bout d’une entreprise qui - avec une centaine d’employés et tout autant de chevaux - coûtait plus cher qu’elle ne rapportait. Mais surtout, trop en avance sur son temps, le carrosse à cinq sols fit son apparition à une époque où les flux domicile-travail étaient minimes : chacun s’arrangeait alors, dans une ville encore relativement homogène du point de vue des loyers, pour habiter à proximité immédiate de son lieu de travail. Le service a finalement disparu en 1677, après cinq années de difficultés financières. Plus d’un siècle plus tard, les transports en commun firent une seconde apparition, celle-ci décisive, à une époque où l’accroissement de la population et l’extension urbaine, sous le coup d’une première industrialisation, avaient finalement séparé durablement les domiciles des plus pauvres de leurs lieux de travail.

L’héritage pascalien

 

Que reste-t-il de cette innovation qui, dans sa conception initiale, semblait si bien répondre aux besoins de son temps ?

 

D’abord un modèle d’investissement qui tient de la concession, puisque Pascal et ses associés avaient investi leurs fonds propres (la dot de sa sœur, finalement non mariée pour entrer au couvent, dans le cas du philosophe). De l’argent privé finançant un service public : c’est le schéma de la délégation de service public qui a guidé – entre autres – l’aménagement des transports publics en France, du canal du Midi au TGV.

 

Des carrosses de cet ancêtre du PPP, il ne reste rien. Nul ne sait qui en fit l’acquisition, ni dans quel but.

 

En revanche, l’histoire parisienne a gardé une trace de la start-up pascalienne : le terrain qu’avaient acquis et équipé les associés de Pascal pour garer les carrosses et abriter les chevaux. Ce champ était à l’époque au beau milieu de la plaine de Montrouge, une réserve royale de gibier accueillant quelques moines. Gardant sa vocation d’alors, cette parcelle est devenue un dépôt de bus de la RATP, celui du 38 dont on peut voir l’entrée dans le XIVe arrondissement de Paris, à proximité de la porte d’Orléans, dans l’avenue du Général Leclerc.